Immer unter Strom

Matthias Zawichowski ist Raum- und Mobilitätsplaner, betreibt seit 2002 sein Technisches Büro im-plan-tat in Krems und Tulln und ist seit 2012 Manager der KEM Elsbeere Wienerwald. In- und außerhalb der KEM hat er zahlreiche Projekte umgesetzt oder begleitet: Er gründete den Verein fahrvergnügen.at und den Dachverband Carsharing Österreich, für den er den VCÖ-Mobilitätspreis erhielt. Er treibt zahlreiche Energiegemeinschaften voran und versuchte, der Burg Neulengbach neues Leben einzuhauchen. Er wirkte bei den Vorbereitungen für einen umsichtigen Planungs- und Bürgerbeteiligungsprozess mit, der in die viel beachtete Umgestaltung des Nibelungenplatzes in Tulln mündete – und setzte im Vorjahr mit einem niederösterreichischen Beerenobst-Produzenten eine semitransparente Agri-PV-Anlage um.

2022 wurde Zawichowski zum KEM-Manager des Jahres gewählt. Bei der Hauptveranstaltung der Klima- und Energie-Modellregionen vom 21. bis 22. Mai in Schwaz wurde sein Engagement für das bidirektionale Laden von Elektrofahrzeugen nun mit der Auszeichnung für das KEM-Projekt des Jahres belohnt. Aktuell ist er unter anderem in den Forschungsprojekten Car2Flex, cleanBEVsharing, V2G2 Network und Storebility2Market aktiv.

Bernd Vogl, Geschäftsführer des Klima- und Energiefonds, überreichte die hölzerne Trophäe mit den vielen Kabeln persönlich und gratuliert herzlich: „Menschen für erneuerbare Energielösungen und den Klimaschutz zu begeistern, heißt, sie für die Zukunft zu begeistern. Der Ausbau von Speichern hat dabei derzeit Priorität, und auch das Potenzial von Elektroautos zu nutzen, ist ein wichtiges Zukunftsthema. Vor Ort treiben unsere KEM-Manager und Managerinnen Projekte engagiert voran, vernetzen Akteure und führen sie zum Erfolg.“

Seit der Wiederentdeckung der Elektromobilität in den 1990er-Jahren wurde das bidirektionale Laden als Vorteil der Elektromobilität propagiert, wird aber bis heute nur in wenigen Ausnahmefällen praktiziert. Warum?

Matthias Zawichowski: Technisch funktioniert bidirektionales Laden schon heute. Aber wir müssen das Thema schrittweise angehen. Im ersten Schritt sollte es um die Nutzung der E-Auto-Batterie im eigenen Bereich gehen, also um Vehicle to Home. Das E-Auto könnte im Haushalt, aber auch in gemeindeeigenen Gebäuden oder Unternehmen für die nächtliche Stromversorgung sorgen.

Um die Autobatterie umfassender einzubinden, braucht die Ladestation eine TOR-Zertifizierung, sprich sie muss die Sicherheitsanforderungen der Netzbetreiber erfüllen und beispielsweise bei einer Störung im Netz sicherstellen, dass kein Strom eingespeist wird. In unseren Projekten arbeiten wir mit befristeten Netzzulassungen. Das langfristige Ziel wäre ein netzdienlicher Schwarmspeicher, was dem zweiten Schritt, Vehicle to Grid, entspricht.

Daheim funktioniert das bidirektionale Laden nur, wenn man über das richtige E-Auto und eine spezielle Ladestation verfügt, oder?

Ja. Während unserer Arbeit in den Projekten Car2Flex und Storebility2Market hat sich Europa nun weitgehend vom japanischen ChadeMo-Stecker verabschiedet und setzt nun auf den europäischen Stecker CCS. ChadeMo bietet schon lange die Voraussetzungen für das bidirektionale Laden, da der japanische Staat nach der Nuklearkatastrophe von Fukushima E-Autobatterien als Notfallstromreserve für künftige Kraftwerksausfälle erkannte und bei künftigen Kraftwerksausfällen nutzen möchte.

Wir konnten mehrere Anbieter von Ladelösungen ausfindig machen und haben ihre Ladelösungen teilweise im Testeinsatz. Der Großteil von ihnen lädt und entlädt die Fahrzeugbatterie mit Gleichstrom und wandelt diesen mit einem Wechselrichter in der Ladestation um. In den Niederlanden arbeitet ein Unternehmen mit Wechselstrom, wobei der Wechselrichter dann im Fahrzeug mitverbaut sein muss. Der Trend geht eher zum Gleichstrom.

Die Reichweitenangst ist scheinbar auch mit der größten Batterie nicht wegzubekommen. Wie kann man da Menschen überzeugen, in der Früh mit einer halbvollen Batterie loszufahren?

Mit wirtschaftlichen Argumenten. In unseren Projekten sehen wir, dass die privaten E-Autonutzer:innen etwa 30 bis 70 Kilometer pro Tag fahren. Das beansprucht rund ein Fünftel der Batteriekapazität. Ob man in der Früh mit voller Reichweite oder nur mit 150 Kilometern wegfährt, spielt da keine Rolle. Mit der nicht fürs Fahren benötigten Batteriekapazität kann man den nächtlichen Strombedarf decken, was Netzkosten einspart und im Falle einer eigenen PV-Anlage auch Stromkosten. Dann ist der Netzanschluss plötzlich nur mehr eine Notlösung. Wir haben beispielsweise mit einem E-Auto die Wärmepumpe einer Wohnhausanlage mit zwölf Wohnungen mit Strom versorgt.

Stromspeicher, egal ob stationär oder mobil, können Lastspitzen im Netz abflachen und in Schwachlastzeiten Strom liefern – also netzfreundlich eingesetzt werden. Wie reagieren die österreichischen Netzbetreiber auf Ihre Aktivitäten?

Derzeit noch eher vorsichtig. Die Netzbetreiber:innen befinden sich in einem eklatantem Umbruch durch den Ausbau der erneuerbaren Energien und der Netze, aber auch durch die wachsende Zahl an Energiegemeinschaften. Meines Erachtens wäre das alles nicht so schlimm mit Vehicle to Grid. Ob stationärer oder mobiler Speicher macht letztlich kaum einen Unterschied. Und in den Projekten sahen wir, dass im Betrieb gar nicht so viel Strom zwischen den Speichern und dem Stromnetz floss. Aber die Netzbetreiber sind Teil unserer Projektkonsortien.